今年，受全球经济危机的拖累，尤其是受国内需求持续下滑的影响，国内民营航空企业普遍经营困难，除了与旅游混业经营的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，下称“春秋航空”）和东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，下称“东星航空”）外，其他数家公司原本自开业以来就挥之不去的亏损，如今大都进一步加重。
多家企业亏损
据介绍，春秋航空虽然没有出现赤字，但与去年同期相比，利润已经下滑了70%；最近因内部纷争而导致停业的奥凯航空有限公司（Okay Airways Company Limited，下称“奥凯航空”），自2005年开业以来，客运已经累计亏损近2亿；目前国内最大民营控股的航空公司深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，下称“深航”），也正遭遇着开航以来经营最困难的一年，其连续14年盈利的神话预期将在今年中止；至于出生以来命途多舛的鹰联航空有限公司（United Eagle Airlines Co., Ltd.，简称“鹰联航空”），因欠费被成都双流国际机场1日起停止提供VIP休息室和头等舱休息室服务。
面临前所未有的寒流，各航空公司只好收缩“战线”，减少航班。但是，对于航空公司来说，最大的沉淀成本是飞机，飞机闲置同样给企业增加成本；此外，他们还面临是否接收订货的选择。在此之前，受连续多年的高增长的鼓励，各航空公司对未来市场均抱乐观预期，大量订购和租赁飞机，如今客货量持续衰退，按照以往的定货合同继续接收飞机，只会令航空公司陷入更大的亏损；如果取消订单或推迟合同执行，又陷入违约境地。所以对于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，下称“民航局”）9日发布的“鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并将于2009年引进的飞机”的呼吁，航空公司不知如何响应。
据统计，国内航空公司近年内将要接收的飞机，仅空中客车A320飞机就将有400多架。春秋航空今年上半年已向有关部门递交了再购买30架空中客车A320飞机的申请，计划到2015年机队规模要从目前的10架增加到100架，所幸尚未签定购货合同；但东星航空就麻烦了：根据2005年与通用和空中客车公司（Airbus S.A.S.）签订的协议，5年内将分批引进20架空中客车A320飞机。今后还有12架需要陆续接收。
没有外援
同样亏损，三大国有航空公司最近获得了国家巨额注资，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）将分别获得30亿元的注资，国航高达100亿元，相比之下，原本就融资困难的民营航空，面对困境几乎没有任何外援。此外，民营航空出生以来就面临恶劣的生存环境，在融资、市场准入及政策支持等方面，至今仍处于被歧视的境地：
首先，民营航空公司缺乏政策支持，虽然民航局允许民营航空公司参与竞争，但在航线审批上一直比较严格，一些热门航线仍被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到；其次，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员只能依靠传统航空公司飞行员的流动来进行，而民航局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》限制了飞行员的顺利流动，这对民营航空公司不太有利；民营航空融资困难，一直受资金短缺问题的困扰。
顽强起飞
即便有如此之多的困难，出生伊始的民营航空，凭借自身的机制优势，在民航市场对民间资本开放短短的3年来，依然顽强起飞，且发展速度突飞猛进，取得了骄人的业绩：
首先是企业迅速发展壮大。民营航空公司筹建伊始，注册资本普遍较低，大多刚刚满足最低8000万元的注册资本要求，飞机只有一两架，但获得飞行权后迅速站稳脚跟并扩大规模。春秋航空截至上月底，已经拥有10家飞机；东星航空截至9月机队规模增至8架；暂时停飞的奥凯航已经拥有9架飞机，其中两架货机仍然运营。
其次是经营规模不断扩大，各自找到自己的经营定位和盈利模式。春秋航空在国内尚不具备国际低成本航空所必须的二类机场或廉价候机楼、机票下限管制未解除等限制下，实现了平均票价低于同航线全服务航空36%，平均客座率95%居国内航空第一等优异业绩，先后推出了“1元”、“99元”、“199元”等特价机票。截至2007年底已累计向旅客让利9．2亿元；东星航空公司自2006年5月19日开航以来，突破八大国有航空公司联合封杀等一系列艰难险阻，取得2007年度的赢利，飞机客座率达83.13%，航班正常率89%，均高于民航平均水平，很多数据位居前列。
三是逐步打造出民营航空品牌。奥凯航空去年3月获得与国际快递巨头美国联邦快递（FEDEX）的合作，为联邦快递提供国内航空运输服务。奥凯航空还以天津为立足点大力推行有特色的中转服务产品，为旅客提供接机、运送行李、办理后续航班乘机手续、免费食宿等一条龙中转服务；去年东星航空成为第一家获准可以进入国际航线市场的民营航空公司。
仍有生存空间
至于经营亏损，和国有三大航空集团动辄数十亿元的亏损相比，民营航空在先天不足的前提下，将亏损控制在较小的规模。以奥凯航空为例，虽然今年亏损4000万左右，但与去年相比并没有增加，其前提是今年市场急剧衰退。这说明该公司减亏能力在逐步提高。
航空业分析师李磊指出，民营航空公司在短期内会有一定的经营困难，但从长期的角度看，还是有自己的生存空间。民营航空公司的发力点将集中在支线航空、旅游包机，商务客人不会成为民营航空公司的重点。
春秋航空发言人张磊表示，需求下滑对民营航空的生存威胁更大。对于民营航空来说，今年严峻的市场寒冬，是一个极大的考验。
深航党委副书记刘航近期表示，要渡过这个难关，需要政策上的支持。深航希望能够像国内三大航那样得到了国家拨付的专项补贴，以及免于或减少征收民航建设基金。
